The Air Current

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自从3月初以来,出现了引人关注的三次飞机交付:三架波音737 Max陆续从波音位于华盛顿州伦顿市的工厂出发,前往中国三家不同的航空公司。这是自去年5月波音恢复Max生产以来,波音首次向中国交付新的737系列飞机。

这三家航空公司分别是:中国国航(Air China)、厦门航空(Xiamen Airlines)和昆明航空(Kunming Airlines),此次交付传达出来第一个真正迹象:该款飞机可能将从其最重要的市场获得重新许可。波音首席执行官戴维·卡尔霍恩(David Calhoun)曾在1月份表示,“在2021年上半年……其他非美航空监管机构[针对Max]的审批……”,谈话中并未特别提及中国。

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然而,相较于拜登新政府外交高层跟中国同僚间首次面对面会晤所达成的微弱政治成果,华盛顿湖畔的这点工业进步显得微不足道。此次峰会是继特朗普政府动荡的四年执政之后,给予世界评估中美关系是否存在转机(如果有的话)的第一个直接机会。

A newly-built Xiamen Airlines Boeing 737 Max 8 sits on Boeing's flight line in March 2021. Photo credit Woody's Aeroimages.

2021年3月,新建完成的喷涂厦门航空标识的波音737 Max 8飞机停放在波音停机线上。图片来源:Woody’s Aeroimages。

不管是否有意安排,总之,上周中国代表团是搭乘中国国航的空客A330-300飞机——而非波音787或者波音737——抵达美国的阿拉斯加州安克雷奇市。在此次公开会议期间,美国国务卿安东尼·布林肯(Antony Blinken)就其“深切关切”的香港和新疆人权问题、网络攻击和台湾问题向中国施压。中国中央外事工作委员会办公室主任杨洁篪予以反击,表示道,“美国没有资格在中国的面前说,你们从实力的地位出发同中国谈话。”

总之,此次会晤进展不顺。

“如果这两个国家不想以某种对抗,或者某种所排除的关系或合作结束对话,这种关系需要最巧妙的处理。我想说的是,安克雷奇市的这次会晤不是一个好的开头。” 美国对外关系委员会主席理查德·哈斯(Richard Haass)在接受CNN特别节目《法里德·扎卡利亚的环球公共广场》(Fareed Zakaria GPS)采访时表示。

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航空高管在同《The Air Current气流》(TAC)的谈话中,也发表了相同的观点。在此次峰会期间,虽然中美两国在航空工业方面的利益被安排在主要议题的末尾,但是这也改变不了它们在两国各自目标的核心地位,并且跟两国之间独特的对抗性相互依存关系存在着密不可分的联系。

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作为美国的最大出口商,具有代表性的是,波音的收入严重依赖于中国订单。在疫情暴发之前,其收入的约20%来自中国,跟苹果公司的在华收入相当。而苹果公司也同样处于中美关系的重要十字路口。

早在2015年,中国国家主席习近平开始对美国多地展开国事访问时,他是搭乘波音为中国国航生产的747飞机来到了波音位于艾弗雷特的双通道飞机生产工厂,开始了对美国的多地访问。无论是着陆地点,还是机型,都是经过缜密安排,波音前退休高管表示,“中国人一直希望波音能够在华盛顿特区发出自己的声音。”

随着中国和欧美之间紧张关系的日益加剧,以及中国经济的放缓,波音自2017年11月之后再未接到中国订单,而空客也在2019年4月之后再无中国订单。

根据波音3月份的订单和交付数据,中国大陆航空公司的官方波音飞机订单数量为122架。不过,真实数据要高得多。以中国航空公司为目的地的波音待交付订单中的许多飞机将通过租赁商抵达中国,还有更多的飞机订单客户被标记为身份不明者。根据Cirium的数据,截至9月底,波音来自中国航空公司的待交付订单达到257架,其中,85%属于737 Max机型。而最近几周内从伦顿交付的三架飞机,均未在波音待交付订单之列。

行业官员认为,相较于当务之急的“Max重新认证”以及重要性次之的“中美关系的显著缓和”,“任何新订单的获得”并没那么重要。中国民用航总局副局长董志毅于3月1日表示,“一旦我们关注的安全问题得到了正确解决,我们将循序渐进有计划地开展飞行测试。”在印尼狮航和埃航两起坠机事故发生之后,中国于2019年3月停飞737 Max机型飞机,成为第一个对事故作出停飞反应的国家。波音在一份声明中表示,“我们会继续同全球监管机构和客户密切合作,确保波音737-8和波音737-9在全球范围内的安全复飞。”

在Max飞机重新引入中国之际,中国的自有品牌单通道飞机“商飞C919”也即将完成生产进入市场,该机型构成了对空客A320飞机和波音737飞机的直接挑战。该飞机与中国的政治和工业生态学系统之间,存在着千丝万缕的联系。东航集团董事长刘绍勇于3月1日宣布,东航将成为C919飞机的发起运营商,他表示,此举是“深入学习贯彻习近平关于新时代中国特色社会主义思想……的具体行动。”

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现任和前任航空业高管均表示,无论是否与Max机型的重获航管许可存在着某种联系,C919都会被认为是一种与之相关的交换条件。长期以来,中国一直在寻求美国联邦航空局(FAA)的对等认证。这种认证不仅被视为是将美国航空监管的黄金标准赋予中国生产的飞机,而且在某种程度上,也是确认CAAC寻求全球认可时所做的工作。它会为C919飞机的出口打开市场的大门,以便销往那些因自身的小规模监管机构而缺乏飞机认证专业知识,但能够接受美国和欧洲审批的国家。

《华尔街日报》于3月17日报道安克雷奇峰会时称,中国的计划很明确,要求撤销特朗普政府颁布的“制裁和限制”——其中很可能包括美国商务部(U.S. Department of Commerce)的最终军事用户名单。就是该名单,令中美企业之间的合资企业陷入了僵局,并且存在有削弱C919飞机、ARJ21支线飞机项目和即将推出的西安MA700涡轮螺旋桨飞机项目的威胁。在美国总统过渡交接日的前几天,特朗普政府将中国商飞(Comac)列进了一份黑名单——其被视为“军民融合发展战略”的一部分。

华盛顿方面限制的升级正在推动中国方面加速培育“双循环”的长期目标,即:一种既能支持自身发展,又能面向世界销售的经济体。中国在寻求建立“一个独立、可控、安全而可靠的供应链,以便确保其工业和国家安全,至少是为其重要产品找到一种替代产品。” 美国国会研究服务处(Congressional Research Service)于1月份的一份报告中称。

中国商飞(Comac)的所有大型商用飞机项目都依赖于由通用电气(General Electric)、或CFM国际(Safran CFM International)所提供的西方推进系统。[脚注]西安MA700涡轮螺旋桨飞机通过普惠加拿大公司(Pratt & Whitney Canada)的PW150变体系统提供动力。[脚注]

今年3月早些时候,中国最高立法机构(全国人民代表大会)审议了第14个五年计划(2021年至2025年)的国家目标,其中包括推动可供C919使用的国产CJ-1000发动机项目,以及宽体客机所需的CJ-2000发动机项目。而涡扇发动机和微处理器/半导体被广泛视为发达经济体得以独立的基石。

不过,这些项目仍有很长的路要走。据《亚洲时报》于2月份的一篇文章中称,C919副总设计师赵克良指出,中国副总理刘鹤正在为中国商飞(Comac)与非美企业之间的交易充当中间人,助力该公司的零部件和系统采购。报道援引赵克良的说法,这家国有企业仍在继续使用CFM的Leap-1C发动机,并且表示,“我们拥有从国外采购来的大量重要零部件库存。”

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不过,这些限制也触及到了华盛顿方面的最大不满之一——美国知识产权保护。 此外,在《亚洲时报》的文章中,还引用了一名未透露姓名的中国商飞(Comac)技术人员的话,他表示,中国商飞(Comac)对Leap发动机的核心和风扇叶片进行了逆向工程,并取得了“少量进展”。2018年10月,美国司法部(U.S. Department of Justice)曾提到中国情报部门协同窃取通用航空(GE Aviation)以及其他公司的商业机密。

根据赵克良的描述,如果C919购买Leap发动机的通道被切断,那么,[中国商飞(Comac)]会考虑使用一直处于讨论阶段的中国空军(PLAAF)的西安运-20运输机所使用的发动机。据推测,该发动机是指新研发的WS -20发动机(仅在模糊卫星照片中看到过安装在运-20上的该发动机),而不是目前机队执飞所使用的从俄罗斯进口的索洛维耶夫(Soloviev )D – 30KP-2s发动机。

然而围绕C919以及737 Max技术层面、监管层面和运作层面的所有问题,仍与[中美]两国的姿态、新一届美国政府的新做法紧密交织在一起。“我认为这是美国有意在重新调整政策,更加公开地对抗中国……但是与此同时,也存在着在共同利益领域开展工作的愿望,我认为考虑[美国方面]现在就放弃这种策略,还为时过早。” 《经济学人》主编詹尼·明顿·贝多斯(Zanny Minton Beddoes)在与扎卡利亚(Zakaria)的同一次对话中表示。

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Jon Ostrower is Editor-in-chief of The Air Current. Prior to launching TAC in June 2018, Ostrower served as Aviation Editor for CNN Worldwide, guiding the network's global coverage of the business and operations of flying. Ostrower joined CNN in 2016 following four and half years at the Wall Street Journal. Based first in Chicago and then in Washington, D.C. he covered Boeing, aviation safety and the business of global aerospace. Before that, Ostrower was editor of the award-winning FlightBlogger for Flightglobal and Flight International Magazine covering the development of the Boeing 787 Dreamliner and other new aircraft programs from 2007 to 2012. Ostrower, a Boston native, graduated from The George Washington University's School of Media and Public Affairs with a bachelor's degree in Political Communication. He is based in Seattle.

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