波音737 Max软件更新已完成，但监管机构计划在其复飞之后做出进一步变更

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波音、监管机构和航空公司都谨慎乐观地认为，针对波音737 Max停飞给出的判定是切实可行的——并且最终浮出水面。这为Max机型最早于9月份恢复执飞做好了铺垫。在计划对Max进行长期安全改进以缓解监管机构担忧的同时，将同步推进所有这些改进措施，其中包括：在Max上增加在最初研发时所弃用的系统。

虽然已经有了重新认证的清晰思路，但熟悉流程的知情人士提醒，仍会存在潜在隐患，那就是Max恢复执飞的国际重新审批流程可能延长——该机型是在导致346人丧生的2次坠机事件之后于2019年3月被停飞。

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两名熟知波音737 Max重新认证和重返执飞的行业官员提示道，6月下旬的认证试飞是可能会发生的，但其它里程碑——包括曾计划于5月份完成的里程碑——都尚未完成。两大通讯社：路透社（Reuters）和彭博社（Bloomberg News）均在6月11日报道称，波音和美国航空管理局（FAA）会在本月底前启动正式认证飞行。

一旦完成认证飞行，FAA和其他监管机构就能够进行联合行动评估委员会（JOEB）审查，以确定执飞737 Max机型的最终训练要求。早在2月份，FAA局长史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）曾向《The Air Current气流》概述了Max飞机恢复执飞的最终步骤。在JOEB（尚未确定时间）审查之前，波音于本周早些时候向运营737 Max机型的航空公司发送了一份Max《运营商备忘录》，在该备忘录中，概述了Max飞行员培训变更草案以及更改飞机布线的服务公告。

至关重要的是，在过去两周内，波音和柯林斯宇航（Collins Aerospace）（该公司负责完成了Max飞行控制系统修定版本的开发工作）已完成软件包的修订。接下来，它们不得不对软件进行进一步的修订，包括对那些曾错误激活驾驶舱的指示并显示Max飞机水平安定装置配平不当的传感器的公差进行调整。据一名业内官员表示，自2018年10月狮航610 航班（Lion Air 610）和2019年3月埃塞俄比亚航空302 航班（Ethiopian Airlines 302）坠机以来，这两家公司已针对飞行控制系统持续进行了20多个月的重新开发工作，目前的开发处于”收拾残局”的最后阶段。

随着开发的完成，波音和监管机构将不得不重新进行早期工程模拟测试，以验证新软件的最终的功能性。根据联邦航空条例规定，在波音737 Max 7 进行测试认证飞行之前，需要进行所谓的1301/1309测试。

此外，仍在持续中的新冠疫情旅行限制会对协调国际监管机构（来自欧洲、加拿大、中国和巴西）对更新版737 Max进行人工评估产生何种影响，目前尚不明确。

波音在一份声明中表示，其“会继续与FAA和其他全球监管机构保持密切合作，按照他们共同制定的流程来完成Max的复飞工作。我们的团队正专注于完成软件验证以及推进验证飞行所需要的技术文档。”

美国航空管理局发言人拒绝置评。

欧洲方面的协调

决定最终审批速度的一大要素是获取欧盟航空安全局（EASA）对波音软件变更的认可。虽然FAA是认证美国飞机设计的决定者，并且可以单方面推进认证，但是FAA对波音的最终许可也会结合欧洲监管机构的意见并在双方间达成一致。虽然Max的停飞存在瓦解全球飞机认证系统的风险，但是通过737 Max的漫长重新验证流程，EASA和FAA间已建立起了紧密的协调关系。

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EASA正在对737 Max及其新软件进行集成系统安全分析（ISSA），从本质上讲，该分析是将用于空客飞机的监管模板应用于波音飞机之上。一名业内人士表示，FAA和波音都“非常担心”被用于Max机型的ISSA流程“并不适用。”

目前，欧洲监管机构提出的要求是：在向FAA发出许可之前，完成ISSA步骤。其中一位官员表示，在将修订后的波音软件加载到测试飞机上并进行飞行认证之前，对该软件的全面验证也取决于ISSA的完成情况。

两名官员表示，这种担心不安源自于波音和空客在飞机飞行控制器方面存在的深层次原理差异。自20世纪80年代A320飞机（其采用线控飞行和侧位摇杆飞行）上市以来，空客飞机一直依靠三套攻角（AoA）传感器来验证飞机上准确的空中数据。而737 Max飞机并非线控设计，它是通过在机械驱动飞行控制系统上的两个交替空气数据传感器来实现驱动的。

导致两起空难的机动特性增强系统（MCAS）新软件已完成重新设计，该新软件依赖于来自Max的两个攻角（AoA）传感器的一致数据。在分别发生于2018年10月和2019年3月的737 Max坠机事件中，单一故障的AoA传感器显示飞机出现失速，导致MCAS系统被反复地错误激活，最终导致航班机组人员失去对飞机的控制。

去年9月份，EASA局长帕克里·克奇（Patrick Ky）曾告诉欧洲议会（European Parliament），波音计划的飞行控制系统改进措施并没有“恰当解决攻角（AoA）可靠性问题”。

一名业内官员表示，由于美国仍是最终负责波音设计认证的国家，欧洲人“正在对此过分打压”。该官员补充称，FAA和波音“不会去试图说服欧洲接受‘少于3个攻角（AoA）传感器是可接受’的观点”，而目标是针对AoA问题找到“一个可接受的解决方案”。

不过，随着ISSA的进展，针对分歧，目前有了清晰的解决方案。EASA针对737 Max飞机所提出的要求是：在其恢复执飞之后，增加额外的开发工作。熟悉变更的其中一位知情人士特别指出，波音、FAA和EASA已就在Max上采用合成空速表或等效系统作为飞行控制系统计算机的附加数据来源达成一致意见。业内人士表示，承诺稍后在Max机队上添加空速系统，将最终促成欧洲监管机构对波音近期复飞计划的认可。

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在美国国会调查人员于去年公布的电子邮件中显示，波音曾在2013年拒绝过在737 Max机型上安装合成空速表系统的提议，原因是：担心该系统可能会“极大地改变”737 Max机型的非常规操作。波音737的一名技术飞行员曾在2013年2月写道，在飞机上引入该系统作为标准将会带来高昂成本，并且“很可能会破坏项目原有指令”，使得完成Max交叉认证的下一代737机组人员不得不接受模拟训练。目前，波音建议执飞Max机型的所有737飞行员均接受模拟训练。

最早应用于787的合成空速表系统可以收集各种传感器数据，以避免向机组人员显示已知的不可靠信息，并改进失速保护。

一位熟悉该计划的官员表示，实施新的合成空速表系统调整可能需要“几年时间”，但监管机构希望“尽快”采取行动。其中一位业内官员表示，满足EASA要求的最终合规性可能包括在Max机型上增加第三个机械攻角（AoA）传感器，这是一个更大的侵入性硬件变化。需要在所有的Max机型、当前的800机型、以及后续的其它机型的所有机队完成部署。