The Air Current

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在被停飞了33个月之后,位于美国的波音公司于周四一早听到了来自CAAC的消息——称监管机构批准了(波音)对737Max的变更,这为该机型重新载客执飞排除了(法规)障碍。

中国方面对该机型的重新认证,是美中两国原本处于冷淡之中的外交关系在经济上的一个重大突破。在未来几个月,中国方面的13家航空公司将恢复97架737Max 8s 的商业运营。波音也将会在新的一年重新开启向其最大单一市场的交付工作。

然而,即使有了这一关键的进展,该机型将要回归的是一个跟其在2019年3月被禁飞之前的世界几乎不同的改变后的中国航空飞行环境。2019年三月份起,美中两国间的动态发生了巨大变化,随之发生了重塑中国与世界间的后勤关系的新冠疫情大流行。而这一切是在中国国家主席习近平对西方商业方式的重大转变的背景下进行的。

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承担数十亿美元风险的资深行业领袖私下表示,从更长期来看,中国对西方商业的政策转变太快,这让他们担心逐渐出现不可避免的经济脱钩。意识形态转变会逆转中国数十年的日益开放格局,势必危及外资企业进入中国市场,而这是航空业未来繁荣的基石。

新冠病例“零”容忍
从2019年底第一次出现新冠感染病例以来,中国便在全国范围内保持强有力的新冠病例清零姿态,对抵达中国的人员执行彻底的旅行禁令、市政封锁以及至少两周的隔离。

在中国,过去一年间的空运量出现了很大的波动。在中国农历新年假期,官方表示不鼓励搭乘飞机出行之后,作为疫情后空运量潜力的典型例子,四、五月份的中国航空量相比2019年同期水平高出6%,但到了八月、九月,相比2019年同期水平,分别下降了57%和26%。

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中国的措施非常极端。据《环球时报》称,在于上海发现三名新冠感染病例之后,上海浦东逾30%的航班于11月25日被取消。六月份,在报出深圳机场餐馆发现一名核酸检测阳性的员工之后,深圳宝安国际机场取消了400多个航班。八月份被《环球时报》描述为新冠爆发“原发地”南京取消了所有定期航班。

与2019年相比,飞往中国的国际航空运输量仍保持在个位数,阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克爵士说在疫情大流行前,阿联酋航空每天有七个飞往中国的航班。大部分执飞的飞机机型都是A380。如今,每周仅安排一个航班,并采取了严格控制措施,要求乘机人员登机前核酸检测呈阴性,并在抵达后前往隔离区前再次检测,仍呈阴性。

如果在接下来的两周内,航班出现核酸检测呈阴性人员——这可能发生在隔离区——我们航空公司会被禁飞两周,这样,我们就变成了每五、六周飞往中国一次航班。克拉克告诉《The Air Current气流》,这不是专门针对阿联酋航空的措施,这是每个航空公司都面临的境况,包括中国自己的航空公司,这非常清楚。

Visual Approach Analytics examined how twin-aisle aircraft are flying globally in 2021. The shift to shorter flights is being driven by China.

Visual Approach Analytics分析了双通道飞机2021年在全球的执飞情况,中国正在推动更短程航班转变。

据中国方面所分享的最新数据,九月份搭乘国际航班的乘客仅有123000人,跟先前趋平稳的年份数据相比,下降了34.6%。之前专用于国际航班的许多中国的双通道飞机都被调用执飞国内航班。

随着二月份北京冬奥会的临近,国际运力需求有限。波音曾在七月份寄希望于适航指令的开放、重启Max机队,并为中国航司提供强劲新交付的需求——尽管中国方面已禁止外国观众参加这场四年一度的集会。

波音公司的前景

中国是第一个于2019年3月10日——即埃塞俄比亚航空公司的302航班在五个月内发生第二次该机型的空难的几天后——停飞该机型的国家。伴随着中国航空监管机构宣布停飞之后,三天内全球范围内的各国对 Max进行了逐个停飞。最后以美国联邦航空局于3月13日下令全面停飞Max告终。

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在20个月后的2020年11月,737Max获得了美国联邦航空局的重新认证,并于此后的月份恢复载客运营。随着复飞强制性规定(软件、布线以及培训变更)的满足,各监管机构恢复该机型的执飞,该机型逐步恢复运营。

自2017年11月起,中国再未从波音订购飞机。了解政治和工业动态的高级官员表示,虽然拜登政府对特朗普政府曾与中国达成的第一阶段贸易协议的部分(未涉及波音采购)提出反对意见,但他们的期望是重启737 Max交付代表着一个中美经济链条持续下调了的、但同样重要的阻碍。

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波音首席执行官大卫 · 卡尔霍恩(David Calhoun)在公司最近召开的季度财报电话会议上表示:“我们仍在积极地同中国客户就他们的机队规划需求展开讨论,并继续敦促两国领导人通过重申彼此在强大繁荣的航空航天业的相互经济利益来解决贸易分歧。”

然而,问题超出了贸易范畴。美中外交高层间的言辞分歧越来越大,从人权到台湾地位及其政府体系。继八月份中国进行了预期外的核能力高超音速导弹试验(有可能避开美国的导弹防御)之后,中国的持续军事技术积累,也引发了五角大楼的担忧,更别提通过美国国会的限制性立法条款了。

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来自Cowen董事总经理兼航空航天与国防政策分析员罗马 · 思维则(Roman Schweizer)写道,“虽然美国方面的部分人员对中国市场和机会持乐观态度,但我们认为两国政府会继续实施有悖民意的政策,” Max恢复运营和飞机交付的恢复以及“一般货物贸易可能与更宽泛的地缘政治和技术竞争无关,这可能是拜登政府所寻求的管控式竞争。”

不过,与美国间的关系已经严重阻碍了中国自己国内的商业航空雄心。中国商飞(Comac)一直坚持,它将在年底前获得有关其国产160座C919飞机的认证,但将中国单通道飞机的全面增产推迟到2027年。据路透社报道,CAAC曾于周四表示,该飞机仍有大量认证测试工作有待完成——目前仅完成了276个项目中的34个。

Two of Comac’s C919 test aircraft next to stored Hainan Airlines 737 Max 8s at Donhuang Airport in Gansu Province in China in September 2020.

2020年9月份停在存放于中国甘肃省敦煌机场的海航737Max8s旁边的两架中国商飞(Comac)C919测试飞机。跟被分类为军事终端用户的中国公司建立有合资企业的中国商飞(Comac)的美国供应商需要获得出口许可证,作为特朗普政府最后执政数周内所实施的限制,这似乎可能会阻止C919和其他民用飞机获取零部件的供应。

柯林斯航空航天公司(Collins Aerospace)客户管理部总裁科林·马奥尼(Colin Mahoney)在迪拜告诉《The Air Current气流》,由于地缘政治改变了中国航空航天项目的前景,供应商市场呈现出三菱太空喷气式飞机类似项目所未实现的“迅速好转”。柯林斯航空航天公司及其母公司雷神技术公司(Raytheon Technologies)是C919、ARJ21支线喷气式飞机和西安MA700涡桨飞机的重要供应商。

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鉴于美国围绕出口许可证提出的新要求,马奥尼(Mahoney)正试图促使中国飞机的产品管道对柯林斯开放。“我们正在研究这个问题,可是这是商业技术,所以我认为工作内容是要确保所有关心柯林斯产品的人都清楚这一点。”马奥尼表示,“最终,在飞机方面的合作和开发,通常有助于提升行业的整个其余部分。”

然而,由于中国渴望向国内市场填补自己的国产飞机组合,西方飞机制造商清楚地知道,他们不能将自己在新飞机上的投资回报寄希望于中国的需求数量。

“我认为,TP(涡轮螺旋桨发动机)就是一个很好的例子”, 巴航工业商用航空总裁阿尔然·梅耶尔(Arjan Meijer)在提及其公司尚未推出的70至90座椅涡轮螺旋桨发动机时表示,“我们目前正在建立一个没有中国的商业案例。 这是处理它的谨慎方法。 但是它将如何在全球范围内发展还不得而知。 众所周知,今天的情况与 10 年前大不相同,很难预测未来 10 年的发展方向。”

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欧阳江(Jon Ostrower) 欧阳江先生是《The Air Current》杂志的主编。在2018年6月《The Air Current》创建之前,他曾担任美国有线电视新闻网络全球网(CNN Worldwide)航空栏目编辑,对该新闻网络航空业务和运营的全球报道进行指导。2016年,他加入美国有线电视新闻网(CNN),在此之前曾在《华尔街日报》任职四年半。欧阳江先生早先常驻芝加哥,后辗转到华盛顿特区,对波音公司、航空安全、以及全球航空航天业方面的新闻进行报道。在这之前,他还曾任《环球飞行》网站(Flightglobal)和《飞行国际》杂志(Flight International)的飞行博主获奖编辑,对波音787梦想飞机的研发情况,以及从2007年到2012年期间其它新飞机项目的新闻进行报道。欧阳江先生是波士顿人,毕业于乔治华盛顿大学媒体和公共事务学院,拥有政治传播学学士学位,现常驻西雅图。

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