The Air Current

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自2008年成立以来,三菱飞机公司(Mitac)的总体战略实际上从未变过,即:针对支线航空旅行市场设计一款效率更高的小型商用飞机,并且在日本建立起设计和认证自有大型客机的长远能力。

没有谁比三菱自己更清楚它偏离最初计划有多远了。要了解该项目,最好从两个角度来看:公司的短期业绩——项目完成距离计划目标落后了7年时间,费用超出预算数十亿美元——表现非常糟糕。不过,该项目的长远前景——该公司明年将完成支线飞机并创建出日本航空监管和行业新支柱——可能会有更大希望。

虽然明年日本航空公司全日空将成为首家启用MRJ90飞机的航空公司,但三菱飞机公司(Mitac)还是将目光投向了美国市场。遍布于美国50个州的大大小小的人口中心,尤其是可笑的铁路网络使得美国支线飞机占据了该类市场80%的份额。如今,每一架进出美国各航空枢纽、用来填充更大型飞机市场空隙的支线飞机都是由巴西或加拿大制造商制造。

但是,尽管三菱的总体战略没有改变,但2019年的战略格局却与此前截然不同。三菱声称,对于这个经过兼并、并购并剩下两大玩家(指波音和空客)的市场而言,公司的存在至关重要。当三菱开始开发支线飞机时,其排名大概处在第五至第七的位置——具体名次取决于大家如何看待俄罗斯和中国航空产业的发展。目前,鉴于中国商飞(Comac)和俄罗斯联合航空制造集团(UAC)的产品在西方市场的滞销,通过其全力整合以及伴随着庞巴迪公司商业雄心的战略性退出,三菱地位不断上升,正朝着业内第三的位置迈进。

随着各大航空公司凝视着自己停飞的波音737Max飞机,以及订单爆满、全线售罄的波音竞争对手(空客),增加市场竞争的理由也变得越来越充分。通过分析Cirium的数据,《The Air Current气流》认为,MRJ不是波音和空客单通道飞机的对手。随着两大制造商分别与巴西航空工业公司(Embraer)和庞巴迪公司建立了合作伙伴关系,约有88%现役和在生产飞机都终将落入该超级双寡头垄断的大旗之下。

为了从超级双寡头垄断中分得一杯羹,三菱需要开发出一款新机型。实际上,需要开发出两款新机型。对美国市场及针对该市场人为设定的范围条款而言,MRJ90机型太大了。三菱飞机公司(Mitac)正在考虑重新设计较小型的MRJ70机型。

三菱首先需要完成其拖延已久的MRJ90机型的开发。对日本而言,其缓慢进展已经达到令人沮丧的程度。只有被视为该国独特精神标志的日本工业耐心是三菱飞机公司(Mitac)最重要的资源。现在,三菱的第一条终点线就在眼前,该终点线是以独特的日本式新建监管制度为基础。

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欧阳江(Jon Ostrower) 欧阳江先生是《The Air Current》杂志的主编。在2018年6月《The Air Current》创建之前,他曾担任美国有线电视新闻网络全球网(CNN Worldwide)航空栏目编辑,对该新闻网络航空业务和运营的全球报道进行指导。2016年,他加入美国有线电视新闻网(CNN),在此之前曾在《华尔街日报》任职四年半。欧阳江先生早先常驻芝加哥,后辗转到华盛顿特区,对波音公司、航空安全、以及全球航空航天业方面的新闻进行报道。在这之前,他还曾任《环球飞行》网站(Flightglobal)和《飞行国际》杂志(Flight International)的飞行博主获奖编辑,对波音787梦想飞机的研发情况,以及从2007年到2012年期间其它新飞机项目的新闻进行报道。欧阳江先生是波士顿人,毕业于乔治华盛顿大学媒体和公共事务学院,拥有政治传播学学士学位,现常驻西雅图。

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