This post is also available in:
English (英语)
德克萨斯州普莱诺——波音已经完成737Max修订版软件的开发，但目前该机型还处于飞行员评估以确定如何最好地考虑人的因素的阶段。
除了“波音如何以及为何在机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System）的设计方面出现如此错误”的危机核心问题之外，评估还涉及到飞机安全危机另一关键方面的核心问题，即人机交互。据业内及联邦官员透露，这个问题的答案现在是波音737Max复飞的关键步调项目，并且已导致美国联邦航空局（FAA）验证737Max变更的认证飞行被推迟，认证流程有望执行的最早时间为11月份。
自今年3月起，即在共造成346人丧生的两次坠机事故——五个月内相继发生的印尼狮航坠机事故和埃航坠机事故——之后，波音的单通道喷气飞机（指737Max）一直处于停飞状态。
马上订阅“在FAA准备好发布飞行【适航指令】之前，还有几件事情需要解决，”美国西南航空飞行员协会（SWAPA）培训和标准主席格雷格·鲍文（Greg Bowen）表示，“FAA特别查看了会导致重新排序或者重大变更的6个现有非常规检查单。飞行员要完成这些检查单的评估和审查，至少需要30天的时间。”鲍文（Bowen）在于9月30日召开的国际飞行员联盟大会（International Conference of Pilot Unions）上发表了此番言论。
作为波音737和Max飞机的最大运营商，美国西南航空（Southwest Airlines）官方仍设想停飞的飞机（指737Max）会在2020年1月第一周前后恢复执飞，前提是：11月中旬前后的适航指令允许飞机恢复执飞。但是，鉴于美国联邦航空局（FAA）和美国西南航空飞行员协会（SWAPA）仍存在等待完成的工作，美国西南航空飞行员协会（SWAPA）总裁乔恩·韦克斯（Jon Weaks）表示，“我们对此完全没有信心。” 韦克斯（Weaks）认为，美国西南航空飞行员协会（SWAPA）的Max飞机更有可能在2020年2、3月份才能恢复执飞、实现营收。
相关报道: 世界拉下了波音737 Max飞机的安灯拉绳（Andon Cord）开关
一旦美国联邦航空局（FAA）的飞行许可最终确定，在美国西南航空（Southwest Airlines）近9,900名飞行员完成Max新培训制度的全面培训之前，该航空公司不能启动营收运营。此外，考虑到在长期停放之后，每架飞机复飞前都有150-200的工时要求，34架飞机复飞将需要45-60天的准备时间。美国西南航空（Southwest Airlines）的飞行员同意在适航指令最终敲定之后，他们会在飞机恢复营收之前，利用最少30天的窗口期完成培训。
另外，美国西南航空飞行员协会（SWAPA）于周一对波音提起诉讼，指控波音在波音737下一代和737Max迭代版间的差异方面存在“故意误导”飞行员的行为。工会就停飞导致的工资损失，向波音索赔1亿美元。
此外，美国航空（American Airlines）于周三上午将737Max从航班日程中取消的时间延长至2020年1月15日。该公司此前曾预计会在1月6日之前恢复该机型的执飞服务。
6个737Max检查单问题：
另外，据《华尔街日报》和《路透社》周二报道称，欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency）对修订后的飞行控制计算机软件表现出担心，这可能会影响其批准Max复飞的时间表，以及其是否会很快跟进美国联邦航空局（FAA）的动作，给予复飞许可。
此外，航空公司的步调也大多取决于飞行员在商业飞行过程中所使用的不同的定制标准操作程序。针对运营737飞机的航空公司，波音提供了一套默认的程序。例如，波音的程序会将失控安定面配平检查单默认为一个记忆项目。
并非所有航空公司都采用该默认模式。如今，美国航空（American Airlines）和美国西南航空（Southwest Airlines）均针对最紧急情况，将默认模式调整至快速参考检查单（QRC）卡片系统。例如，这两家公司都没有将失控安定面配平检查单设为记忆项目， 而是将其作为执飞737飞机的快速参考卡片的部分来对待。
“我不能说我们赞成还是不赞成”这样的一些检查单记忆项目，“但是，我们要说的是，我们希望美国联邦航空局（FAA）明白我们已经弃用了（默认）记忆项目而采用快速参考检查单（QRC），现在你却想要基于安定面配平或者配平故障再次改变游戏规则，” 美国航空（American Airlines）的美国联合飞行员协会（Allied Pilots Association）安全主席约翰·迪利奥（John DeLeeuw）说道。
美国联邦航空局（FAA）的官方监管指南不鼓励将记忆项目用作飞机操作程序的一部分。美国航空监管机构在其发布的《2017年咨询通告》中表示：“应尽可能地避免使用记忆项目。如果操作程序必须包含记忆项目，则应针对记忆项目：作出明确识别，训练时进行强调说明，数量上要求少于3个，并且不得包含有条件的决策步骤。”
美国西南航空（Southwest Airlines）的鲍文（Bowen）特别指出“目前存在的”失控安定面配平检查单使用了检查单“第四个和第五个”项目的安定面配平关断电门。“因此，我们在考虑的一个事情是，重新设计该检查单，以使其符合人们通常期望的需要记住或不需要记住的内容的需求。”
据美联航（United Airlines）的两名合格737 Max飞行员透露，在狮航610航班飞机于2018年10月坠毁之后，该航空公司便将其失控安定面配平检查单设定为记忆项目。“作为我们安全承诺的部分，美联航（United Airlines）要求我们飞行员记住一些程序，并利用驾驶舱快速参考检查单（QRC）来强化这些动作，”一名航空公司代言人在一份声明中表示。
除了驾驶舱程序之外，其他地方也有待修改，包括修订飞机的“主最低设备检查单（MMEL）”。目前，在一个飞行控制计算机故障的情况下，Max仍可以起飞。“今后，你将无法做到（这一点）” 迪利奥（DeLeeuw）表示，通过对飞机作出的这部分软件更改，飞机上的计算机将是相互依存的关系。
波音拒绝对《The Air Current气流》发表评论，但其仍继续维持美国联邦航空局（FAA）会在第四季度发布适航指令，使Max恢复商业运营的预期。
相关报道: 美国联邦航空局和波音最初对“灾难性”737Max软件故障的严重性持不同意见。
美国联邦航空局（FAA）旗下的联合运营评估委员会（JOEB）是一支由来自世界各地航空公司的737Max系列飞机飞行员组成的团队，其尚未完成的工作内容是驾驶舱快速反应程序修订的不确定因素。他们（JOEB成员）最早将在十月底会面，就修订后的Max操作程序向FAA作出解释并进行评估。目前，有望参与该工作的几个航空公司尚未就评估的确定时间进行沟通。
联合运营评估委员会（JOEB）的测试将重点关注检查单和记忆项目的排序和优先级问题。通过该测试，将通告飞行标准化委员会（FSB）就准许飞行员再次执飞737 Max的最终培训要求所给出的总体建议。
这个问题并非简单形式的批准盖章。美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）的七项建议之一直接针对人机交互作出要求，并且建议波音围绕“所有可能的驾驶舱警报和指示对飞行员识别和反应的影响”来重新审视其假设，并修改程序以降低任何风险。
关键的一点是，联合运营评估委员会（JOEB）的工作步调是Max恢复执飞的最明显里程碑。在JOEB完成评估且跟飞行标准化委员会（FSB）分享其分析结果之前，美国联邦航空局（FAA）不会对波音Max飞机执行认证飞行。在FSB的工作完成之前，FAA不会发布最终适航指令。JOEB的工作导致认证飞行被推迟，认证流程有望执行的最早时间为11月份，并且任何延误都会进一步推延这一过程。
在完成认证飞行程序之后，波音将向美国联邦航空局（FAA）提交包括其系统安全分析在内的最后一批文件。之后的步骤是审查和准备最终适航指令，一名联邦官员表示，为了审查和准备最终适航指令，FAA将“花费我们所需要的时间去执行相应步骤”。
在被正式采纳之前，飞行标准化委员会（FSB）的建议和美国联邦航空局（FAA）的最终适航指令都需要经历一个强制性评审期。但这位联邦官员表示，鉴于众多利益相关者的持续参与水平，该评审期可能会少于30天的标准时间。
然而，据知情人士透露，贸然过程中的政治和感知因素可能会导致任何已被缩短的评审期的延长。
